投稿者: yzbahnkozaki

気が付けば１０月も終わろうとしています。
毎年、恒例の時期がやってきました。

年末に行われるオリエントワークス・リザルトＥＣＵ体験会は１２月１０日・１１日の２日間です。

最高の時期に行われる走行会、今年は１２月４日にインパクト、１２月１８日にはアムクレイドが行われる予定です。

また、それ以外にもＲＡＹＳフェア、アルパインスターズ在庫処分フェアなども予定しておりますので、よろしくお願い致します。

ロールバーのようですが、ボディに存在するねじ山を使い４点止めになるので、大掛かりな補強バーと言うべきか。
なるべく乗員や荷物スペースを殺さないように取り付けられる補強バーとは真逆の物です。

もちろんリヤシートは取っ払いです。

ＦＡ２０直噴ターボで足廻り形状も近いですが、高速走行時の安定感はＷＲＸにはかないません。

もちろん根本的な車高や空気抵抗等も関係しますが、ボディ剛性の違いもかなり影響しています。
前後タワーバーに下廻りのブレースバー、リヤエンドバーを装着することで、かなり安定した走りを実現、そして乗り心地の良さにも貢献します。

大きな問題は見当たりませんが、さすが１６万キロオーバーのエンジン。

燃焼状態もあまりよくないし、メタルも摩耗が見られます。
普通にオーバーホールするだけでもかなり調子が良くなりそうです。

シルビアＮＡです。
オーバーホール時期がきてますので、この際パワーアップ大作戦。
すでにビックスロットルやターボ用インジェクターに変更済み、カムもソリッド化されていますので思いっきて２．２Ｌ化も考えましたが、ＴＯＭＥＩのキットはすでに廃盤です（悲
とりあえずＥ／Ｇ降ろして、あっという間に丸裸になりました。

登録前の新車です。
フロントのトーションバーは脱着のクリアランスが設けられていないので、右側はフロント側に抜くか燃料タンクをずらして抜くかを選択して取り外すことになります。

この車で２インチだと、もう少し下げたい感がありますが、あくまでも商用車ですからね。
バンプラバー等まで含まれたキットなので乗り心地も気にならないレベルだと思います。

車メーカー、年代、駆動方式。
相変わらず当店のお客さんは統一性なしですが、この３台のオーナーの共通点は皆二十歳前後の若者だということです。

すばらしい。

 

しばらく見ない間にかなり気合の入ったボディになってきたジムニー。

バルブガード付きのかなり重たい鉄チンホイール。
場所によってはこの重たさが効くらしい。

インプレッサも目途がついたので、明日からは他の仕事に掛かります。

こちらはお初のＮＶ３５０キャラバンの２インチダウンキット。
リヤはブロックでフロントはトーションバーなんですね。

今回ＥＪ２６に初めて導入したアキュサンプ。

構造は簡単。
タンクの中にエアとオイルを仕切るピストンがあり、油圧が高い時はエアを圧縮してタンクの中にオイルを溜め、油圧が下がった時は圧縮したエアによってオイルが排出されます。
タンクから出たホースはオイルクーラーホースの途中にバルブを介して割り込ませてあるので、もし何かトラブルが発生してもエンジンへのオイル供給が止まるようなことにはならないので安心です。

通常はホースを分岐させますが、市販のオイルクーラーが装着されていない車両は専用のサンドイッチブロックで装着することが出来ます。

コールドスタート時は先にバルブを開くことによって、エンジン始動時のダメージを防ぐことが出来ます。エンジン始動前に油圧が２ｋ以上掛かっています。

エンジンが掛かった後は、油圧が一気に上がりタンクにオイルが戻ってくるので油圧ゲージも上がったのを確認してバルブを閉じます。サーキット走行時はもちろん開いた状態で。

 

油圧低下によるトラブルは、かなりのチューニングを施した車両やレーシングカーだけの話と思っている方が多いですが、サーキットなどで油温を上げすぎたり、適正でないオイルを使用したりするとトラブルにつながります。
Defiのメーターを使用している方はメーターに３分間の録画機能がありますので、サーキットで一度確認してみるといいかもしれません。ヘアピンなどでは驚くような数値を指している車両もあると思います。